2021年3月，小米科技創始人、董事(shì)長(cháng)兼首席執行官雷軍宣布跻身造車行列。在2022年8月11日，500多天過(guò)去，雷軍帶著(zhe)造車計劃的新進(jìn)展與大家見面(miàn)：自動駕駛團隊規模已超過(guò) 500 人，首期投入 33 億研發(fā)費用，計劃于 2024 年沖到自動駕駛梯隊。
雷軍還(hái)表示，小米自動駕駛采用全棧自研算法，通過(guò)全資并購以及對(duì)上下遊企業的産業投資等方式，推進(jìn)在自動駕駛領域的中長(cháng)期産業布局。未來兩(liǎng)年小米就不辟謠了，也不準備介紹任何新的進(jìn)展，會在合适的節點和大家彙報關于汽車業務方面(miàn)的情況。
既是入局車市捷徑，亦是資本眼中的“香饽饽”
業内人士分析認爲，新能(néng)源汽車的發(fā)展，使中國(guó)汽車工業覓到了百年一遇的變革契機，而随之發(fā)展的，還(hái)有電池、電控，智能(néng)化等領域，這(zhè)其中，自動駕駛又成(chéng)爲車企新的兵家必争之地。
圖片來源：企業供圖
小米在發(fā)布會上，在汽車方面(miàn)公布了一期規劃投入33億元，研發(fā)團隊500多人，覆蓋了傳感器、芯片、感知算法、仿真技術、高精地圖、高準定位、工具鏈、訓練能(néng)力等研究方向(xiàng)。乍一看都(dōu)是目前炙手可熱的行業，但反過(guò)來講，除了傳感器、芯片還(hái)稱得上是造車時的零部件外，其他領域都(dōu)跟一台車的生産制造關系不太大。
類似的套路，和大洋彼岸的蘋果造車有些類似，不過(guò)蘋果的切入點是車機系統。小米這(zhè)邊，在國(guó)家知識産權局網站上，可以查到諸多來自小米的專利，自動駕駛測試車隊也被(bèi)網友發(fā)到網上，并傳言是小米自己生産的試駕車；正所謂雷聲大雨點小，造車本身的進(jìn)展一直成(chéng)謎，譬如車型平台、三電系統、車型設計、供應商等，此次的發(fā)布會也是隻字未提。
小米的“劍走偏鋒”也不無道(dào)理，目前主流車企以及造車新勢力都(dōu)已經(jīng)基本形成(chéng)了自己的市場規模，從供應鏈、生産線到銷售渠道(dào)都(dōu)有相對(duì)成(chéng)熟的體系。小米雖然在手機、家電等領域的成(chéng)功有目共睹，但汽車産業的風險要明顯更高，對(duì)于資本的加持更加看重，而選擇在賽道(dào)不那麼(me)擁擠且是行業未來大趨勢的自動駕駛方面(miàn)發(fā)力，說是打算“四兩(liǎng)撥千斤”更爲合适。
同時，如果小米能(néng)在自動駕駛領域取得一些成(chéng)績，也有助于其在資本市場獲得更多的支持。相比沒(méi)有造車基礎能(néng)力、也不打算代工的小米，研發(fā)自動駕駛顯然是一條捷徑。
一陣曆經(jīng)10年磨砺，小米追趕道(dào)阻且長(cháng)
近年來，國(guó)内外聲稱研發(fā)自動駕駛的公司不計其數，這(zhè)其中還(hái)不包括各大主機廠。目前爲止真正在社會道(dào)路上做到運營的隻有兩(liǎng)家，一是百度，另外一家是小馬智行，若加入國(guó)際對(duì)手，還(hái)要多一個谷歌(Waymo)。這(zhè)也是大家公認的自動駕駛陣營。
這(zhè)幾家一陣的企業，都(dōu)經(jīng)曆了10年以上的技術儲備和相關積累，并且伴随政策和市場需求而發(fā)展，同時也是相關規則制訂的參與者。
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自動駕駛汽車的研發(fā)、測試、運營難度，都(dōu)不亞于投産一輛全新車型，其中涉及到人工智能(néng)、低延遲通信、導航定位、傳感器調控、數據冗餘，智能(néng)控制等多門前沿學(xué)科，還(hái)包括環境感知、導航定位、路徑規劃、決策控制等技術應用。别的不說，能(néng)拿到無人駕駛牌照就是擺在面(miàn)前的一座大山，更别提吉利還(hái)爲了自動駕駛發(fā)射了衛星。
在雷軍宣布加入造車陣營的初期，憑小米在市場上給人們留下的品牌印象，輿論認爲小米是要做年輕人的款電動汽車這(zhè)樣(yàng)相對(duì)務實的目标，對(duì)于主打性價比的小米來說，消費者希望市場中出現一款更容易買到的智能(néng)汽車産品，這(zhè)或許就是小米一經(jīng)宣布造車便受到衆多關注的原因之一。類似目前在造車新勢力表現不俗的零跑、哪吒會是小米的主要競争對(duì)手，同時利用其資本、品牌及用戶方面(miàn)的優勢，再與“蔚小理”或主流車企掰掰手腕。
然而從發(fā)布會上短短幾分鍾的展示視頻，或是行業發(fā)展的客觀規律來說，小米未來2年内沖擊梯隊，難度十分艱巨。
“虛假繁榮”的自動駕駛
到2022年，跨界造車已經(jīng)不是什麼(me)新鮮事(shì)了，除了上文提及的小米和百度，宣稱不造車的華爲，算是目前跨界造車領域收獲多的企業之一。華爲如今正在做的事(shì)情，除了三電技術與智能(néng)座艙研究，自動駕駛也是其主要研發(fā)的方向(xiàng)。
圖片來源：企業供圖
然而，與做手機或其他電子産品大的不同在于，自動駕駛或者目前所謂的智能(néng)輔助駕駛重要的便是安全。
上周，甯波某高架橋上發(fā)生一起(qǐ)嚴重的交通事(shì)故，一輛小鵬P7以80km/h的時速，與前方一輛檢查車輛故障的人員發(fā)生碰撞，被(bèi)撞人員搶救無效身亡。據悉，車主在行駛過(guò)程中開(kāi)啓了LCC輔助駕駛系統(版本2.5)，但車輛在撞擊前沒(méi)有發(fā)出任何警告，也沒(méi)有做出減速動作。
幾乎在同時，一輛理想ONE在某高速以77公裡(lǐ)每小時行駛在左側車道(dào)，然後(hòu)左側車道(dào)前方出現了一輛打著(zhe)雙閃停在路邊的工程車，但理想ONE并沒(méi)有減速徑直撞了上去。
輔助自動駕駛的安全問題尚且如此嚴重，何況自動駕駛。
有業内人士認爲，L3+ 級自動駕駛汽車的普及要在 2030 年以後(hòu)。其根本原因在于想要實現自動駕駛并非僅僅憑借自身技術，還(hái)需要高精度地圖和 V2X（車聯萬物，車路協同）的配合。目前這(zhè)方面(miàn)做的好(hǎo)的，還(hái)是百度。
在自動駕駛本身的技術發(fā)展之外，物聯網、高精度地圖等配套産業鏈及新基建的發(fā)展進(jìn)程同樣(yàng)影響著(zhe)自動駕駛的落地時間。
未來兩(liǎng)年，我們或許不會獲得太多關于小米造車方面(miàn)的官方信息，不過(guò)行業的發(fā)展卻不會停滞不前。随著(zhe)自動駕駛的競争日趨白熱化，要偃旗息鼓，閉關修煉的小米兩(liǎng)年後(hòu)會呈現出怎樣(yàng)的答卷，讓我們拭目以待。