“小米自動駕駛的目标，2024年進(jìn)入行業陣營。”8月11日晚，雷軍在年度演講PPT中寫下了小米汽車業務的目标。
小米選擇自動駕駛作爲突破方向(xiàng)，采用全棧自動算法，自動駕駛將(jiāng)成(chéng)爲小米汽車的核心競争力。雷軍已付諸行動，“自動駕駛項目期研發(fā)投入33億元，專屬團隊規模超過(guò)500人，并有AI實驗室、小愛團隊等多部門協同支持。”如此投入規模與團隊班底，顯示了雷軍的造車決心。這(zhè)是去年3月30日小米官宣“造車”後(hòu)，首次披露進(jìn)展。
8月11日當周，是自動駕駛“駛上”風口浪尖的一周。
周一，重慶、武漢兩(liǎng)地政府部門率先發(fā)布自動駕駛全無人商業化試點政策，并向(xiàng)百度發(fā)放首批無人化示範運營資格，允許車内無安全員的自動駕駛車輛在社會道(dào)路上開(kāi)展商業化服務。周二，A股無人駕駛概念股開(kāi)盤走強。周四，雷軍年度演講公布小米自動駕駛項目進(jìn)展。
百度CEO李彥宏曾表示，到2030年，沒(méi)有自動駕駛能(néng)力的電動車將(jiāng)完全沒(méi)有競争力。在這(zhè)一領域，集度將(jiāng)領先特斯拉一代。集度是百度旗下的新能(néng)源汽車品牌，被(bèi)李彥宏寄予厚望。百度有中國(guó)自動駕駛“黃埔軍校”之稱，技術實力在國(guó)内排名前列。李彥宏對(duì)集度充滿信心。
近日，百度旗下自動駕駛出行服務平台“蘿蔔快跑”在合肥市開(kāi)啓商業化試點，面(miàn)向(xiàng)公衆提供自動駕駛付費出行服務。據規劃，蘿蔔快跑初期投放10輛Apollo Moon威馬版自動駕駛車型，服務範圍覆蓋包河區濱湖區域等重點區域，設立54個推薦上車點，運營時間從9:00持續至17:00。用戶可通過(guò)蘿蔔快跑APP、百度地圖App、微信小程序體驗一鍵叫(jiào)車出行服務。
攜巨資湧入自動駕駛領域的玩家，仍在不斷增加，燒錢繼續。它們背景不同，技術能(néng)力各異，誰能(néng)先跑通商業模式充滿未知。“自動駕駛技術不光隻是百度、文遠知行、小馬這(zhè)些L4公司，還(hái)包括像小鵬、理想、蔚來等新勢力車企，兩(liǎng)者區别很大。”在新勢力車企從事(shì)自動駕駛研發(fā)的張武（化名）告訴時代周報記者。
路線選擇
在自動駕駛的領域，級别是區分技術的重要指标。
2014年，國(guó)際自動機工程師學(xué)會制定了自動駕駛SAE J3016分級标準。近年，中國(guó)自動駕駛國(guó)家标準逐步向(xiàng)國(guó)際靠攏。工信部《汽車駕駛自動化升級》國(guó)家推薦标準顯示，我國(guó)自動駕駛标準共分爲L0-L5六個級别——L0是完全人工駕駛；L1-L2爲系統輔助駕駛，駕駛員必須持續監督；L3是有條件自動駕駛，但駕駛員需系統發(fā)出駕駛請求時接管；L4是高度自動駕駛，但設計運行範圍仍爲有限制；L5爲完全自動駕駛。
自動駕駛技術是將(jiāng)原來人對(duì)汽車的控制，轉變成(chéng)汽車對(duì)自己的控制。L0-L3級别依然是以人爲主、系統爲輔，仍不能(néng)算真正的自動駕駛。從L4級别開(kāi)始，系統接替人對(duì)汽車的控制，這(zhè)一級别級以上才算是真正的自動駕駛。
2016年，《“十三五”國(guó)家科技創新規劃》和《“十三五”國(guó)家戰略性新興産業發(fā)展規劃》，已將(jiāng)發(fā)展智能(néng)自動駕駛汽車上升爲國(guó)家發(fā)展戰略。除了自動駕駛技術本身可促進(jìn)汽車産業發(fā)展外，自動駕駛真正能(néng)夠使汽車從單一的交通工具轉變爲多種(zhǒng)功能(néng)集合的消費品。
與手機從單一的電話功能(néng)變爲多功能(néng)的智能(néng)手機一樣(yàng)，搭載自動駕駛的汽車使用場景也將(jiāng)發(fā)生巨大變化，催生新行業。
自動駕駛公司大多集中在L4級别，但當前尚不具備全面(miàn)普及L4級别自動駕駛技術的基礎。
“單車平均測試公裡(lǐ)數包括測試水平，以及背後(hòu)作爲支撐的軟件、硬件、器件上的核心技術，仍遜于主要發(fā)達國(guó)家。這(zhè)些也反映到商品化車型上，具代表性的就是，我們與特斯拉爲代表産品智能(néng)化水平仍存在一定差距。”新能(néng)源與智能(néng)網聯汽車獨立研究者曹廣平表示，我們有牌的自動駕駛車輛，基本上在有限的特定區域、特定路線、特點站點乃至特定的低速下運行。
設計自動駕駛系統并不容易。
張武向(xiàng)時代周報記者介紹，如何讓自動駕駛系統更拟人地完成(chéng)變道(dào)、轉彎、打燈、加減速、路口通行等一系列動态駕駛任務，如何定義核心産品體驗目标以及人機交互，如何向(xiàng)用戶傳達汽車當前的行爲、接下來的行爲、周邊的環境等，都(dōu)是設計系統時需要考慮的問題。
“目前，輔助駕駛多數處于L2級别。前幾年，L3級說的比較多，近年很少說了。L3是一個比較尴尬的級别。”張武介紹，“新勢力車企大多是自研，從算法到上層應用都(dōu)自己做。而百度、小馬等L4公司則選擇與車企合作，提供L2級别的輔助駕駛方案，這(zhè)也包括華爲。”
發(fā)展早期，圍繞自動駕駛的争議是從L1逐漸過(guò)渡到L4的漸進(jìn)式發(fā)展，還(hái)是直接研發(fā)L4的跨越式發(fā)展。現實中，車企背景的自動駕駛企業多采取漸進(jìn)式發(fā)展戰略，而互聯網背景的企業則選擇跨越式發(fā)展。
此外，自動駕駛企業選擇的路線依賴所屬國(guó)家的産業優勢。研報指出，通訊行業更強的中國(guó)選擇單車智能(néng)+車路協同的路線，而半導體行業更強的美國(guó)則直接選擇單車智能(néng)路線。車路協同技術對(duì)車、路兩(liǎng)端均有要求，商業化進(jìn)程較慢；單車智能(néng)隻對(duì)車端有要求，商業化進(jìn)程更快。
自動駕駛技術研發(fā)應用愈加火熱，全球自動駕駛行業融資規模迅速增長(cháng)。興業證券研報數據顯示，截至2021年，中美合計自動駕駛相關投資共約1131筆，涉及金額超863億美元。
商業化可能(néng)性
自動駕駛的商業化依然是難題。
自動駕駛，研發(fā)投入大、變現周期極長(cháng)，目前這(zhè)一領域的所有企業幾乎都(dōu)處于虧損狀态。
Uber的自動駕駛部門ATG，5年燒了25億美元；美國(guó)自動駕駛技術研發(fā)商Waymo每年花費10億美元以上；通用汽車旗下的自動駕駛技術公司Cruise，平均每天虧損超過(guò)500萬美元；國(guó)内舍得投入自動駕駛的百度，2020年的自動駕駛相關研發(fā)投入高達200億元，而這(zhè)樣(yàng)的投資規模還(hái)需持續10至20年。
張武認爲，L4公司多數都(dōu)在做Robotaxi，自動駕駛的重點在于如何商業化。政策如何支持、成(chéng)本如何下降、如何實現更便宜的硬件配置，都(dōu)影響著(zhe)自動駕駛商業化。
自動駕駛“大有前景”也“錢途無限”，沒(méi)有企業願意錯過(guò)機會。隻是商業化之前，企業還(hái)面(miàn)臨著(zhe)自動駕駛的“靈魂”問題——車企自主研發(fā)，還(hái)是搭載其他企業的技術。
對(duì)于車企來說，自主研發(fā)自動駕駛技術，投入大、周期長(cháng)，後(hòu)期是否能(néng)變現還(hái)需另說；使用其他自動駕駛公司的技術，無法自主控制技術應用，未來的賣點可能(néng)隻能(néng)轉向(xiàng)“堆料”。
上汽集團董事(shì)長(cháng)陳虹曾提及自動駕駛整體方案的“軀體靈魂說”。争論的焦點在于，自動駕駛要不要自研，是自己掌握靈魂還(hái)是交給供應商。
對(duì)這(zhè)個問題，不同車企有不同答案。選擇自研或與供應商合作，受車企背景影響——比如帶有互聯網背景的新勢力車企更傾向(xiàng)于自研。
這(zhè)與各企業的商業化目标有關。“（研究）自動駕駛技術，不光隻是百度、文遠知行、小馬這(zhè)些L4公司，還(hái)包括像小鵬、理想、蔚來等車企。”張武認爲兩(liǎng)者區别很大，一個是路線一步到位還(hái)是漸進(jìn)式；另一個是底層邏輯不同，商業化目标不一樣(yàng)。
張武認爲，車企核心要解決的是量産，即成(chéng)本要足夠低、用戶要買得起(qǐ)，且功能(néng)要高并好(hǎo)用，否則就是噱頭、不能(néng)成(chéng)爲用戶購車考慮的因素；而L4公司很大程度上自動駕駛硬件成(chéng)本甚至高過(guò)車本身，它們核心要解決的問題是無人化、99.999%的安全。
市場普遍認爲，自動駕駛目前仍處燒錢階段，尚未形成(chéng)合理的盈利模式，而各家企業推出的Robotaxi等商業乘車服務不過(guò)是商業化嘗試。相比起(qǐ)動辄數百億元的研發(fā)投入，這(zhè)些“商業化嘗試”收入小到可以忽略不計。